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Avant que tout déraille : la place du vélo en ville

Posté par vertlavenir le Lun, 2006-05-29 10:20. | | | | | |

Texte et images tirés du travail "Avant que tout déraille : la place du vélo en ville"

Document produit dans le cadre du cours "Activité de synthèse" : EUT 6480
Présenté à Éric Weiss-Altaner, Par Antoine Hébert Maher
UQAM, Le mardi 23 mai 2006

Table des matières


Introduction

Les transports motorisés individuels ont pris une place dominante dans les déplacements à l'intérieur des villes des pays développés. En fait, leur expansion est telle, qu'ils nuisent même à la fluidité des déplacements et qu'il n'est même plus agréable de se promener en automobile en villes et en périphéries. Les bouchons de circulation, les places de stationnement vite comblées et le coût à la hausse du carburant, risquent d'inciter les automobilistes à se tourner vers les transports alternatifs. Imaginez un monde où la voiture n'interviendrait qu'en second plan. Loin d'être utilisée quotidiennement, elle ne servirait qu'occasionnellement à des fins de fuite, pour de longues distances vers la campagne et les grands espaces par exemple. Les familles continueraient à utiliser leur voiture, mais il leur suffirait seulement d'un véhicule au lieu de deux ou trois. Un des problèmes principaux relié à l'automobile est qu'elle fait maintenant partie des mœurs de notre civilisation moderne. La population en général ne semble pas sur le point de réaliser par elle-même, qu'il serait à son avantage de s'orienter vers un autre moyen de transport. Pour parvenir à rééduquer la société, il faudrait implanter des projets en milieu urbain qui auraient pour objectif de favoriser l'accès des piétons, des vélos et des transports en commun à la voie publique. Présentement, les gens sont exaspérés par les nombreux problèmes reliés à la sursaturation de la circulation automobile et le temps semble propice à l'introduction de changements. C'est ce que révèle un sondage du groupe Léger & Léger effectué le premier mai 2002 : 53% des Québécois et 60 % des Montréalais sont pour l'adoption de mesures visant à limiter l'accès des véhicules au centre-ville. Toutefois, la marge de manœuvre est mince et les projets doivent réussir de façon significative, si on veut réussir à modifier les habitudes et les perceptions des automobilistes.

Ce document vise à explorer la pertinence du vélo en tant qu'alternative aux déplacements automobiles en ville. Le vélo semble rencontrer pratiquement tous les avantages des autres modes de déplacements, sans leurs inconvénients. Par exemple, il permet la même autonomie que la marche et l'automobile, dans ce sens où il peut nous mener d'un point de départ à un autre sans rupture et surtout de façon spontanée, puisqu'il ne dépend que de notre bonne volonté. Quant à la marche, elle est lente et donc limitée à un court rayon d'action. Le vélo, même s'il ne peut concurrencer avec la voiture sur les longues distances, remporte la palme en ville où le trafic mine dangereusement l'efficacité des transports individuels motorisés. De plus, il est silencieux, non polluant, incontestablement bénéfique pour la santé, exige des infrastructures relativement peu coûteuses et un investissement personnel avantageux. Le seul bémol à sa sécurité, qui est cependant de loin supérieur à celle de l'automobile, est justement la trop grande occupation de cette dernière sur la chaussée et qui gagne inévitablement au rapport de force lors d'un impact. De plus, les vols de bicyclettes fréquents qui ne sont pas pris sérieusement en charge par les services de police, contrairement aux vols d'automobile, freinent l'usage du vélo. En somme, il ne serait pas surprenant qu'en implantant un cadre d'aménagement et des politiques favorables à la prolifération de la bicyclette, celle-ci devienne un choix populaire qui contribuerait à améliorer le milieu de vie urbain.

Toutefois, le vélo demande un effort physique que certaines personnes ne peuvent se permettre, pour des raisons d'âge et ou de santé. Il y a également les intempéries et toutes sortes d'autres facteurs, qui peuvent freiner son usage à certains moments. C'est pour ces raisons que son implantation doit être complémentaire avec les autres modes de transports. De toute façon, dans les métropoles modernes, il n'est pas prudent de privilégier un seul mode de transport. Qu'il s'agisse de l'automobile ou du vélo, il faut donc miser sur une stratégie d'intermobilité et de plurimodalité, afin de redonner sa juste place à l'automobile et d'accroître la présence de la bicyclette.

Pour dresser un portrait intéressant du vélo en ville, il est justifié de tout d'abord se pencher sur les raisons de délaisser la voiture ; pourquoi utiliser des alternatives si nos habitudes de transport satisfont déjà de façon durable et optimale nos besoins ? Une première partie énoncera donc les problèmes reliés à la prépondérance de l'automobile en ville et surtout de ses limites, qui sont selon l'avis de plusieurs déjà atteintes. Dans cette section, il sera aussi de mise d'expliquer pourquoi malgré les carences de la voiture, une couche importante de la population et des instances décisionnelles, persistent à voir en elle le seul moyen plausible pour répondre aux déplacements ; soit les mentalités en place et le lobby automobile qui les alimente par sa démagogie.

Par la suite, tout ceci sera bien sûr mis en parallèle avec les raisons d'adopter la bicyclette en guise de remplacement et de complément. Le but de cette deuxième partie sera de démontrer que depuis l'hégémonie de l'automobile, son lobby a porté ombrage sur les bienfaits et les possibilités que nous offrent les vélos. Par conséquent, il faut réévaluer ce mode de transport et faire fi des dogmes préétablis.

Dans un troisième temps, nous parcourrons le monde à la recherche d'exemples édifiants de villes qui ont osé promouvoir le vélo comme outil de déplacement privilégié. À l'aide de ce portrait international, nous mettrons en évidence les bons et moins bons coups des différentes réalisations, afin de pouvoir faire le point sur ce qui a déjà été fait et ainsi avancer d'un pas plus sûr, vers l'avenir du vélo.

Enfin, dans la dernière section nous tenterons d'élaborer un portrait des besoins et ambitions des cyclistes. De plus, nous analyserons sommairement le code de la route qui est présentement discriminatoire envers les vélos et survolerons quelques interventions qui pourraient encourager le développement d'un réseau de livraison à vélo. Tout ça dans le but avoué d'améliorer la mobilité et la qualité de vie urbaine, en même temps que de lui donner un véritable caractère durable et sain.


1- Un portrait de l'automobile

« L'utilité première de la voiture est de permettre des déplacements anarchiques, alors que de nos jours celle-ci s'est faite déloger pour céder la place au statut que procure la possession d'une voiture. »

« Nous croyons que la dernière chose dont la planète a besoin, c'est d'une autre voiture. Et pourtant, nous en avons construit une. » Nissan

Tout d'abord, si l'automobile était à la hauteur de l'image de liberté et d'efficacité que le monde moderne lui accorde, et que ses retombées négatives étaient minimes comparativement à ses bienfaits, la pertinence de trouver des alternatives serait vaine et son procès superflu. Cependant, plus le nombre de véhicules motorisés augmente et plus les méfaits qui s'y rattachent sont mis en évidence.


1.1- L'emprunte écologique de l'automobile

Un des problèmes majeurs rattachés à l'automobile, est que c'est le véhicule le plus dommageable pour l'environnement. Effectivement, en plus des problèmes dus à l'exploration pétrolière qui menace plusieurs écosystèmes fragiles et nuit à certaines communautés indigènes, l'automobile et sa dépendance aux combustibles fossiles , engendre une des principales sources d'émissions de bioxydes de carbone et d'oxyde d'azote, avec 25% et 80% respectivement de la production mondiale. Lorsqu'une automobile tourne au ralenti dans le trafic, elle rejette 690 fois plus de monoxyde de carbone qui sont en parti responsable du réchauffement planétaire, et 16 fois plus d'oxyde d'azote qui entrent dans la composition des pluies acides, par passager que l'autobus . D'ailleurs, l'Organisation mondiale de la santé et le Programme des Nations Unies sur l'environnement ont révélé qu'une ville sur cinq d'Amérique du Nord et d'Europe présente un excès d'oxyde d'azote et que la moitié des villes dans le monde affichent des niveaux dangereux de monoxyde de carbone, alors que le tiers d'entre elles ont ou frôlent des niveaux de plomb inacceptables . Sur ce point, même si la tendance en matière de carburant est de délaisser le plomb au profit du manganèse dans la constitution de l'essence, ce substitut pourrait causer un vieillissement prématuré du cerveau et perturberait les hormones sexuelles . De plus au Canada, les systèmes de climatisations automobiles produisent 23% des chlorofluocarbures et constituent la plus grosse source de ces CFC aux États-Unis . En milieu urbain, le trafic motorisé est de 50% à 80% responsable de la pollution et du bruit , ce dernier occasionnant une augmentation du stress, des troubles du sommeil et d'hypertension .

À ce stade, il apparaît clair que les combustibles fossiles sont nuisibles sur toute la ligne. Toutefois, il ne suffit pas de remplacer ceux-ci pour que l'automobile cesse d'être dommageable. En effet, la construction des automobiles requiert 10% de l'aluminium, 20% de l'acier, 35% du zinc, 60% du caoutchouc et 7% du cuivre de la production mondiale. De ce fait, avant même d'être livré au concessionnaire pour être vendu, une auto a déjà produit 25 tonnes de déchets et consommé 20% de l'énergie dont elle aura besoin au cours de sa vie ; ce qui équivaut à plus de pollution générée que 10 ans de conduite moyenne . Ceci est sans compter les piles, les pneus, les pièces de rechanges et la carcasse de l'automobile qui iront encombrer les dépotoirs un jour ou l'autre.


1.2- La politique de l'automobile

Lorsque certains individus manifestent de l'intérêt pour adopter des mesures visant la réduction de l'emprunte automobile et le développement des transports alternatifs, ils se font tout de suite apostropher par les défenseurs de l'automobile qui clament haut et fort que sa popularité est due au choix d'un style de vie et aux préférences individuelles. D'après eux, son hégémonie se serait donc instaurée naturellement et elle est là pour rester. Pourtant lorsqu'on consulte l'histoire, on s'aperçoit que le virage vers l'automobile entamé au siècle dernier n'est pas le fruit du hasard, mais plutôt dû en parti à des mécanismes frauduleux ou guidés par des intérêts particuliers et non sociétaux.

Par exemple en 1932, une alliance entre General Motors, Exxon et Firestone est née dans le but d'acquérir et d'éliminer 100 sociétés de tramways aux États-Unis. En remplaçant les tramways par des autobus de piètres qualités construits par GM, le taux d'achalandage du transport en commun a chuté de trois milliards et les ventes automobiles ont triplé du même coup. Jugé et reconnu coupable par le Comité sénatorial américain antitrust, GM a notamment écopé d'une amende de 5000$, mais le mal était fait . Sur la même longueur d'idées, depuis 1950, 90% des propriétaires retracés qui étaient à la tête de sociétés ayant des intérêts dans la promotion immobilière ou présidaient au développement de la région montréalaise, avaient aussi des intérêts dans les secteurs du pétrole, de l'auto, des pièces automobiles ou encore avec les fournisseurs des matières premières nécessaires au processus de fabrication . Il n'est donc pas étonnant de constater que c'est à partir de cette époque que les banlieues ont prospéré à une vitesse fulgurante et que le règne de l'automobile s'est fait plus présent. Plus d'un million de voitures pénètrent chaque jour sur l'île de Montréal et l'automobile accapare présentement 45% de son centre-ville ! De plus, lorsqu'on regarde attentivement les politiques de prêts de la Banque Mondiale en matière de transport urbain, on remarque qu'elles promeuvent la motorisation des transports. En effet, entre 1972 et 1988, des 2,3 milliards accordés, 52% étaient investis dans les routes contre seulement 9% pour les chemins de fer, et ce malgré le faible taux de possession de voitures dans les pays défavorisés et le fait que seulement 1% de la population y soit susceptible d'acquérir un jour une automobile privée . Depuis 1991, la Banque Mondiale a au moins le mérite d'avoir créé un groupe de travail sur le transport non motorisé .

En somme, ceux à qui la prolifération de l'automobile bénéficiait ont fait en sorte qu'il en soit ainsi et maintenant la population en général pense qu'un monde où la place de l'automobile serait secondaire est impensable. Pourtant, les facteurs qui déterminent notre dépendance à l'automobile sont reliés à l'urbanisme et aux décisions politiques. En effet, comment blâmer les gens de ne pouvoir se dissocier de leur automobile lorsque les décideurs donnent les villes en pâture aux véhicules motorisés ; ce qui dégrade le milieu urbain, accélère son étalement qui agrandi les distances à franchir entre le domicile, le travail et les lieux de services, et rend très difficile l'instauration d'un réseau de transport en commun efficace et abordable. De plus, les routes ne sont pas sécuritaires pour les piétons et les véhicules non motorisés. Le développement des autoroutes est incessant et les coûts rattachés à l'acquisition, à l'entretien et à l'utilisation d'une automobile ne reflètent en aucun cas les frais réels que la société doit débourser .

Bref, ce qui en surface semble être un attachement fort à l'automobile est en fait une réponse au peu d'alternatives proposées par les planificateurs. Ils créent des bâtiments uniquement accessibles en véhicule motorisé, des stationnements gratuits ou peu coûteux et encouragent l'étalement urbain par des taxes incitatives qui favorisent l'accession à la propriété en banlieue. Notez qu'une famille vivant en banlieue crée une dépense énergétique de 10 à 20 fois plus élevée que si elle habitait en ville . Pourtant, l'étude Eurobarometer a révélé que 90% des politiciens souhaiteraient adopter des politiques qui favorisent les piétons plutôt que les automobiles, mais pensent qu'à peine 36% des électeurs les appuieraient en ce sens. En réalité c'est 85%. De plus, le transport en commun serait une priorité pour 85% des politiciens, mais ils s'y attaquent avec modération parce qu'ils croient que seulement 49% de la population pense de même, alors que c'est plutôt 84%. Même phénomène du côté des automobilistes qui se disent prêts dans une proportion de 66% à restreindre leur usage de l'automobile, mais se butent à l'idée que 86% des autres n'ont pas cette volonté . D'ailleurs, de récentes études démontrent que même les États-uniens sont de moins en moins des inconditionnels de leur automobile en raison des problèmes reliés à l'environnement et à la santé, et au temps non productif que la congestion occasionne .


1.3- Le fardeau économique de l'automobile

Le problème est que malgré le fait que de plus en plus de planificateurs commencent à comprendre que l'omniprésence de l'automobile est un des facteurs majeurs de la diminution de la qualité de vie en ville, beaucoup d'entre eux voient encore la promotion de l'automobile et le développement d'un système routier comme étant critique à la création de revenus et au développement économique. En fait, il apparaît que plus un pays oriente ses politiques sur l'économie et plus il est susceptible de négliger le transport en commun au profit d'autoroutes, de l'utilisation de l'automobile et du développement des banlieues .

Pourtant, un rapport de l'Union Européenne réalisé en 1992 et intitulé Transport Europe, conclu qu'une ville sans auto coûterait cinq fois moins cher à gérer et serait une alternative tout à fait viable . En effet, malgré le fait que l'automobile puisse, jusqu'à un certain point être un facteur de développement économique, lorsqu'on tient compte des externalités négatives, son bilan est beaucoup moins rose. Par exemple, les coûts annuels de la congestion sont estimés à 100 milliards aux États-Unis, à 24 milliards en Angleterre et à un milliard à Montréal . De plus, chaque année les frais inhérents à l'entretient du réseau routier, au déneigement, à la surveillance routière, aux accidents et aux rentes d'invalidités, pour ne nommer qu'eux, représentent par conducteur entre 5000$ et 8000$ d'investissement à même les fonds publics . Ceci est bien sûr sans calculer une panoplie d'externalité comme la pollution, l'influence sur les changements climatiques et le bruit, qui aux États-Unis sont estimés à 125 milliards par an . Face à ces coûts exorbitants assumés par la collectivité, un automobiliste ne paye par l'entremise des taxes sur l'essence, des frais d'immatriculations et des taxes sur la vente, en moyenne que 1000 dollars annuellement . En comparaison, même le transport en commun dont le financement étatique tourne généralement autour de 50%, apparaît comme étant une aubaine.

Malgré le fait qu'un automobiliste n'assume qu'une infime partie des coûts reliés à l'utilisation de son véhicule, la possession d'une voiture ne constitue pas nécessairement une bonne affaire. Une étude effectuée à Seattle dans l'État de Washington, par la Northwest Environmental Watch, démontre que sur une base mensuelle, un automobiliste passe en moyenne 27 heures à travailler pour payer sa voiture, alors qu'il ne l'utilise que 32 heures . En ajoutant à ceci le temps consacré à toutes autres tâches qui ne sont pas reliées à la conduite ou au paiement d'une automobile, comme le nettoyage et les réparations, une autre étude conclue qu'il faut environ 1500 heures à un automobiliste annuellement, pour franchir 10 000 kilomètres ; soit une bien maigre moyenne de 6 km/h ou l'équivalant de marcher . Enfin, même le rendement des investissements gouvernementaux est discutable. L'assemblage d'une automobile peut prendre aussi peu que 19h30. De ce fait, chaque emploi créé nécessite un million d'investissement en capital. Les mêmes sommes injectées dans des secteurs sociaux créeraient jusqu'à dix fois plus d'emplois, d'autant plus profitables pour la société .


1.4- La dégénérescence du cadre de vie urbain

Finalement, une autre bonne raison pour diminuer l'affluence automobile, est qu'elle appauvrit la qualité de vie des citadins. Le trafic augmente la pression artérielle, diminue la tolérance à la frustration et entraîne une humeur maussade et une conduite agressive . De plus l'auto tue. Chaque année aux États-Unis elle engendre autant de morts que la guerre du Vietnam . Par ailleurs, une étude très révélatrice a été menée auprès des résidents de trois rues à San Francisco. Une à circulation légère, 2000 véhicules par jour, une à circulation moyenne, 8000 véhicules par jours et une autre à circulation lourde, 16 000 véhicules par jour. Les résultats sont sidérants. Il ressort que ceux qui habitent dans un environnement où la circulation est légère ont trois fois plus d'amis et deux fois plus de connaissances que ceux confrontés à une circulation dense. Ce fait s'explique probablement parce que la rue est plus agréable à fréquenter dans le premier cas et que ses résidents sont donc plus enclins à sortir et à découvrir leur voisinage .

En somme, développer un système de transport urbain axé vers l'automobile nous mène tous dans un cul-de-sac. « Il faut réorganiser le système de transport afin de redonner à l'automobile son rôle premier qui devrait être d'assumer les déplacements imprévisibles. » Dans cette optique, la bicyclette a définitivement un rôle à jouer.


2- Les avantages du vélo

« Les mœurs naturelles à l'homme se revirent. Avant la marche était le moyen de déplacement de prédilection et on se tournait vers d'autres alternatives seulement lorsqu'elle n'était plus envisageable. De nos jours c'est le contraire qui se passe et on se résout bien malgré nous à marcher, lorsqu'il n'y a définitivement pas moyen de s'en sauver. »

Il est clair que le vélo n'assumera jamais la totalité des déplacements en ville. Toutefois, son potentiel est énorme et ses avantages multiples. Avant de nous pencher plus sérieusement sur les aménagements propres à assurer la prolifération de ce mode de transport, nous aborderons d'abord les caractéristiques qui font de la bicyclette, un choix judicieux pour l'avenir des villes.


2.1- Le vélo et l'environnement

Rouler à bicyclette demande un effort physique, de l'endurance, de la technique et des habilités mentales et psychologiques qui peuvent seulement être développés en roulant régulièrement. Cependant, n'importe qui finit par développer ces habiletés et à en tirer avantage, tout en faisant profiter son entourage, des nombreux bienfaits que le vélo a sur l'environnement . Outre sa construction et les pièces de rechanges, qui nécessitent 100 fois moins de matériaux et ont une durée de vie plus longue que pour l'automobile , la bicyclette ne pollue pas et diminue la congestion, rendant du même coup l'environnement urbain plus paisible. Peu coûteuse à l'achat et en entretient (de l'ordre de 20$ à 300$ par an, comparativement à 3303$ à 6523$ pour l'automobile) , elle offre un accès facile à la grille urbaine, permettant de combiner l'exercice et les déplacements quotidiens, en plus de rendre possible le transport des cargos et de passagers dans le cas des tandems et des vélos taxi . D'ailleurs sur ce point, véhicules et animaux confondus, le vélo est le moyen de transport qui dépense le moins d'énergie par rapport à son poids et le seul qui peut déplacer jusqu'à dix fois son propre poids . De toutes manières, la moyenne des passagers par automobile est de seulement 1,3 et l'argument du covoiturage pour justifier l'usage de l'auto ne peut être invoqué .

Bien sûr, et il est bon de le rappeler, l'objectif de cet essai n'est pas de condamner l'automobile aux oubliettes, mais d'en limiter l'usage excessif observé présentement partout sur la planète, pour miser sur une stratégie d'intermodalité et de plurimodalité. Surtout que la part modale maximale du vélo en ville est estimée à 75% et qu'il est peu probable de l'atteindre un jour . Pour ce qui est des distances possibles à parcourir en vélo, elles sont sensiblement soumises aux mêmes critères que l'automobile, soit la fatigue du conducteur. En effet, rouler tranquillement à bicyclette demande relativement peu d'efforts et n'importe qui allant à son rythme peu endurer 10 heures de routes ou jusqu'à ce que la fatigue et la concentration l'oblige à prendre une bonne nuit de sommeil . Dans les deux cas, le fait de rester dans une position plutôt statique entraîne certaines douleurs musculaires. La seule différence est qu'à la fin de la journée, l'automobiliste aura franchit une distance beaucoup plus importante. Toutefois, sur de courts déplacements, un cycliste passablement entraîné peut facilement parcourir une distance moyenne de 30 kilomètres à l'heure et plus. La vitesse moyenne des automobiles en ville étant d'environ 40 kilomètres par heure, la bicyclette se retrouve en position tout à fait compétitive . Justement, 54% des déplacements automobiles sont de moins de 10 kilomètres, distance considérée comme acceptable par la grande majorité des cyclistes. Il n'est donc pas surprenant que 59% des voyages en vélo soit de cet ordre .

En transposant l'énergie métabolique requise pour pédaler à son équivalant en essence, un vélo roulant à 17 km/h consommerait 0,18 litre aux 100 kilomètres . De ce fait, chaque voyage de 10 kilomètres effectué en vélo plutôt qu'en auto évite la production de 135 grammes de monoxyde de carbone, de 17 grammes d'hydrocarbures et de douze grammes d'oxyde d'azote, tous des gaz toxiques même en petite quantité . Lorsqu'on considère que chaque automobiliste fait environ 1000 déplacements par an de moins de 10 kilomètres ...


2.2- Le vélo c'est la santé

Une des légendes urbaines qui circule partout à travers le monde, est que le vélo en ville, c'est dangereux. Pourtant, si on regarde les chiffres au Québec en 1980, on s'aperçoit que sur 3766 accidents survenus entre une bicyclette et un véhicule à moteur, il y a eu 36 morts, 330 blessés graves et 3400 blessés légers ; soit un taux de 0,13 décès et 33,2 blessés par tranche de 10 000 cyclistes. À la même époque, pour 10 000 véhicules motorisés, le taux de décès était de 2,38 et 125,2 pour les blessés, ce qui est nettement supérieur. Ce fait est bien sûr inversé si on considère la distance parcourue, mais demeure en fonction du temps de déplacement . De plus, il apparaît que faire du vélo est plus dangereux à la campagne, possiblement parce que les automobiles y roulent plus vite, avec 85% des accidents mortels et 77% des blessures graves.

Selon l'Association médicale britannique, malgré que l'environnement et l'aménagement de la voirie ne tiennent pas compte des besoins des vélos et exposent donc les cyclistes à plus de danger, les années de vie gagnées par la pratique du cyclisme sont supérieur à celles perdues .
D'ailleurs, « une imposante étude longitudinale réalisée au Danemark auprès de 30 640 personnes et couvrant 14,5 années a permis d'établir que, même par rapport à des personnes déjà autrement actives, l'utilisation de la bicyclette pour se rendre au travail réduisait les risques de mortalité de près de 40%. S'ajoutant à la stricte dimension physiologique, on peut présumer que les éléments d'ordre psychologique ne sont pas étrangers à ce résultat. On sait par exemple que le transport en vélo, en plus de la détente apportée par l'activité physique, épargne au cycliste le lot d'embouteillage, de stress et de frustration qui ponctuent le quotidien de l'automobiliste. »
De plus, comparativement aux personnes inactives, les cyclistes occasionnels ont une santé physique qui équivaux à cinq ans de plus jeune et les cyclistes réguliers à dix ans .

Apparemment, les femmes font 60% plus d'accident à vélo que les hommes. Cette observation s'explique peut-être parce que les femmes sont plus craintives et se concentrent donc sur tous les dangers. En dirigeant leur attention sur des dangers de moindre importance, elles se mettraient donc en position de risque face à ceux qui ne pardonnent pas. En effet, une étude a démontré que parmi les cyclistes de plus de 16 ans, les plus téméraires sont ceux qui font le moins d'accidents. Toutefois, peut-être que les hommes font simplement plus de vélo, puisque plus les gens ont de l'expérience et un kilométrage annuel élevé, moins ils sont susceptibles de faire des accidents. De plus, les cyclistes qui pratiquent le vélo sur des terrains difficiles, sous la pluie, la neige ou dans le noir, sont aussi ceux qui sont le moins à risque .


2.3- Le vélo économique

Sur le plan économique, la bicyclette présente plusieurs avantages. Juste au point de vue des infrastructures, elles nécessitent de 67 à 230 fois moins d'investissement que pour l'automobile . À titre d'exemple, une voie express en ville coûte plus de 60 millions par kilomètre, une voie ferrée plus de neuf millions par kilomètre, alors qu'il ne suffit qu'environ 50 000$ par kilomètre pour réaliser un aménagement cyclable . De plus, les vélos étant légers, ils n'endommagent pratiquement pas la chaussée, ce qui fait chuter drastiquement les frais reliés à l'entretient de la voirie.

Par ailleurs, l'association médicale britannique estime que l'utilisation du vélo plutôt que de l'automobile permettrait d'économiser en soins aux accidentés, jusqu'à 1,6 milliards de dollars par an au Royaume-Uni, et ça sans tenir compte de l'amélioration en général de la santé qui en découlerait . Les bienfaits du cyclisme sur la santé physique et mentale, serait même bénéfique pour les employeurs, qui verraient chez ceux qui viennent au travail en vélo, une diminution de plus de 40% du taux d'absentéisme, des deux tiers des accidents de travail, et de 15% du roulement annuel de la main d'œuvre, alors que l'augmentation de leur rendement serait bonifiée de 15% à 200% !

Comme nous le constatons aujourd'hui, notre planète n'est pas infinie et l'espace y est relativement restreint ; surtout lorsque nous nous rapprochons des grands centres urbains et que sa valeur marchande augmente exponentiellement. Alors que l'automobile accapare de plus en plus de ce précieux espace, il est pertinent de remettre en cause ce gaspillage. Pour circuler sur la voirie, une automobile a besoin de 44 m2, une bicyclette de 6 m2 et un piéton de seulement 1 m2 . De plus, dix vélos s'accommodent d'une place de stationnement régulière pour automobile et ce potentiel peut être doublé par l'usage des nouveaux équipements de stationnements superposés . Une place de stationnement automobile coûte en moyenne 20 000$ et une pour vélo seulement 250$. Le gain en espace que l'utilisation accrue de la bicyclette permettrait, représente donc une véritable mine d'or .


3- Le vélo à l'international

Partout sur la planète, l'importance de la bicyclette en ville varie beaucoup d'un endroit à l'autre. Si certaines villes établissent déjà des cadres d'aménagements favorables aux vélos depuis une trentaine d'années, d'autres commencent à peine. Toutefois, il existe désormais une tendance générale qui est d'encourager les modes de transports actifs. Dans cette section, nous survolerons quelques cas édifiant de villes où la place du vélo est soit assurée ou sur la bonne voie pour le devenir.


3.1- Le cas de Strasbourg

Figure 1 : Part modale et population de Strasbourg

Strasbourg est désormais une référence dans le domaine de la ville piétonne et reçoit chaque année entre 300 et 400 délégations internationales intéressées par le concept pour visiter ses installations. On y retrouve 164 kilomètres de pistes cyclables, 80 kilomètres de bandes cyclables, 3,83 kilomètres de couloirs réservés pour les autobus et vélos combinés, une centaine de contresens cyclables et 12 kilomètres d'aires piétonnes. La piste cyclable étant une voie séparée physiquement de la circulation automobile et la bande cyclable une voie réservée, mais intégrée à la chaussée.

Figure 2 : Carte du réseau cyclable au centre-ville de Strasbourg

Dans les années 90, Strasbourg a profité de l'instauration de son réseau de tramway pour piétonniser et réaménager son centre-ville de manière à le rendre plus agréable pour les piétons et les cyclistes. Notamment, en 1994 elle s'est dotée d'une charte du vélo visant à le promouvoir comme moyen de déplacement, l'intégrant dès la phase de conception dans toutes les actions de développement urbain. Structurée en trois axes principaux, elle désire premièrement assurer la sécurité physique des cyclistes en aménageant des espaces cyclables suffisants et cohérents. À cet effet, les réseaux cyclables du centre et des quartiers environnants sont reliés entre eux et la voirie est aménagée en fonction du confort et de la sécurité des cyclistes : réseau cyclable marqué au sol, trottoirs abaissés, feux tricolores et signalisation spécifique. En tout, 600 panneaux et 34 relais d'information cycliste ont été implantés sur le territoire strasbourgeois. Ils facilitent non seulement l'accès à l'information aux usagés, mais légitimisent la présence de la bicyclette. Sur des tronçons très courts, il y a même des trottoirs mixtes pour piétons et vélos lorsque le flux des piétons est faible et qu'ils permettent d'assurer une continuité à l'itinéraire. On retrouve aussi ce genre d'aménagement de manière provisoire lors de travaux ou de conditions de circulations exceptionnelles. Sur ces trottoirs les cyclistes doivent rouler lentement et donner préséance aux piétons. Apparemment, bien que ce type de mesure ne soit pas optimal et est donc utilisé lorsqu'il n'y a pas d'autre alternative, ils ne causent aucun problème, surtout que le mythe voulant que les cyclistes soient des dangers publics qui happent les piétons est loin d'être véridique comme en témoigne ce graphique.

Figure 3 : Pourcentage de tous les accidents de vélo selon leur type

De plus, des interventions de modérations de la circulation motorisée, telles des opérations drastiques de piétonnisation ou plus simplement d'aménagement de la voirie, obligent la diminution de la vitesse des véhicules et donc de leur impact négatif. En 1999, ils ont implanté une vaste zone où la vitesse maximale est de 30 km/h. Apparemment, elle améliore grandement la cohabitation des véhicules motorisés avec les piétons et les cyclistes, sans nuire à la circulation automobile de desserte. D'ailleurs une étude allemande révèle que ce type de zone entraîne une diminution de 57% des accidents mortels, 45% de ceux graves et 40% de ceux légers. Quant à eux, les accidents impliquant des piétons ont chutés de 43%, ceux impliquant des cyclistes de 16% et ceux impliquant des enfants de 66%. De plus, selon une étude britannique, un piéton happé par une voiture circulant à 45km/h court 45% de risques de perdre la vie, contre seulement 5% à 30 km/h . Pour ce qui est de la pollution, on y observe une baisse de 13% de gaz carbonique, de 21% d'hydrocarbures et de 47,6% d'oxyde d'azote .

Figure 4 : La « zone 30 » de Strasbourg

Même si les centres-villes piétonniers ont fait leur preuve ; une étude commerciale de zones piétonnières situées au Royaume-Uni, en Allemagne de l'Ouest et aux Etats-Unis, y a observée une hausse générale de 25% des chiffres d'affaires, et la zone centrale de Munich est passée d'un débit journalier de 70 000 personnes, à plus de 400 000 maintenant qu'elle est devenue piétonne . Il existe des mesures prometteuses et moins drastiques de réduction de l'emprunte automobile. Le 17 février 2003, une zone de péage s'adressant aux véhicules motorisés individuels a été instaurée dans le centre-ville de Londres. Depuis, une réduction de plus de 15% du trafic y a été observée et une amélioration significative de la situation dans les environs. De plus, durant la période printanière qui a suivit, on a estimé l'augmentation des cyclistes à 30%. Ce genre de programme est une façon de percevoir une contribution financière plus équitable de la part de ceux qui persistent à utiliser le moyen de transport coûteux qu'est l'automobile, tout en encourageant les transports alternatifs et en redonnant une certaine efficacité à ceux qui utilisent la voiture par nécessité.

Figure 5 : La zone de péage du centre-ville de Londres

Puisque la peur de se faire voler sa bicyclette est un puissant frein à son utilisation quotidienne, le deuxième champ d'action de la charte du vélo concerne la lutte contre le vol ; soit la sécurité matérielle. Pour ce faire, le burinage policier est encouragé et les places de stationnements sûrs sont multipliées. On dénombre maintenant 1000 places de stationnements vélo à la gare de Strasbourg. De plus, chaque station de tramway offre un certain nombre de places supplémentaires, allant de quelques-unes unes pour les moins achalandées jusqu'à de véritables garages surveillés et à l'abri des intempéries, lorsque la demande est plus forte. Dans ce dernier cas, le service est gratuit pour les abonnés de la Compagnie des Transports Strasbourgeoise. Ceux-ci peuvent même emprunter une bicyclette sans frais, si ce n'est du dépôt, sur présentation d'une carte d'identité à l'arrêt du Campus d'Illkirch. Dans la même veine, un service de Vélocation à la demi-journée, à la journée ou à la semaine, a aussi été développé et permet non seulement de sécuriser les usagés en les déchargeant de la responsabilité en cas de vol, mais aussi de leur éviter les tracas et les dépenses que pose l'entretien. Les tarifs sont bas et des spéciaux pour les étudiants et les entreprises le rendent particulièrement alléchant. Plus de 1500 de ces bicyclettes sont mises à la disposition du public en général, tandis qu'une flotte secondaire est réservée aux agents de la Communauté Urbaine de Strasbourg . Ces deux dernières initiatives vont de pair avec la troisième intention de la charte du vélo, qui est de le valoriser comme étant un moyen de transport moderne et non seulement un loisir.

Il est maintenant reconnu que l'intermodalité est la clef de tout bon plan de planification des transports urbain. Cette affirmation est encore plus vraie dans le cas du vélo, puisque l'effort physique qu'il demande est accessible à la majorité des gens lorsque le trajet ne dépasse pas 10 kilomètres. C'est pourquoi à Strasbourg, pour le prix d'un deuxième billet, il est possible hors des heures de pointes, de voyager en tramway avec son vélo. La même commodité est gratuite les dimanches et les jours fériés. Dans plusieurs autres villes du monde, l'accès des vélos est gratuit dans les transports en commun. Suite à l'instauration de son réseau de tramway, on a observé une diminution de 17% du nombre de voitures au centre-ville, cédant la place aux vélos et aux piétons (20% d'augmentation pour ces derniers) et relançant l'activité commerciale qui connaît désormais une économie florissante. Avec l'attraction des tramways, même l'utilisation des autobus a été revue à la hausse. Devant tant de succès, Strasbourg songe maintenant à ajouter 35 kilomètres supplémentaires à son réseau de tramway. Espérons que ce développement se fera comme pour la ligne numéro 2 qui a converti deux voies de circulations dédiées aux automobiles d'une artère importante, pour les redonner aux piétons et aux vélos. Tout comme ici, la population strasbourgeoise en générale n'était pas du tout encline à ce genre de changement, mais maintenant qu'ils ont goûté au nouveau contexte urbain il semblerait qu'ils ne peuvent plus s'en passer ; comme le démontre un sondage où 63% des répondants ont déclaré que « la voiture en ville, c'est dépassé » . Même l'étalement urbain s'est stabilisé et les gens désirent revenir vivre en ville.


3.2- Le cas de Paris

Figure 6 : Population et part modale de Paris

À Paris, on décompte quelques 112,5 kilomètres de pistes cyclables, 45,5 kilomètres de bandes cyclables dont 1,3 kilomètres en contresens, 52,8 kilomètres de couloirs mixtes réservés aux autobus et bicyclettes, et 18 605 stationnements vélo. La motivation de Paris pour promouvoir l'utilisation de la bicyclette est relativement récente, mais tout de même palpable. En effet, les aménagements cyclables réalisés dernièrement ont transformé rapidement les habitudes de déplacement des usagés. Selon l'observatoire des déplacements parisiens, 62% des cyclistes privilégiaient les aménagements cyclables dans leur itinéraire en 2003, comparativement à 47% en 2002 et 34% en 1998. Entre autres, ils ont aménagé des couloirs mixtes réservés aux autobus et aux vélos. Ce type d'infrastructure commune a l'avantage de minimiser le temps et les coûts de réalisation en intégrant deux aménagements dans un seul processus de construction. Si une voie réservée aux autobus demande habituellement de 3,2 à 3,5 mètres et passe à un minimum de 4,3 mètres pour accueillir les vélos, les couloirs parisiens sont larges de 4,5 mètres. De plus, une séparation physique les dissocie du reste de la chaussée et assure un confort supérieur, en évitant ainsi son obstruction par des camions de livraisons ou des autos stationnées en infraction.

Figure 7 : Carte du réseau cyclable au centre-ville de Paris

Conjointement avec la RATP, la ville de Paris a aussi développé un service de location de vélos qui porte le nom de Roue Libre. En tout, ce sont 18 points de services qui sont répartis sur le territoire. À chaque station, on retrouve entre 5 et 150 vélos disponibles. De plus, certaines stations offrent des locaux pour le stationnement et des ateliers de réparation. L'avantage d'un tel service est qu'en plus de ceux énumérés pour le cas de Strasbourg, chaque vélo peut être retourné à n'importe quel point de service, offrant ainsi une grande flexibilité et commodité.

Une autre action prometteuse est l'opération Paris Respire, qui consiste à fermer à la circulation motorisée certaines artères les dimanches et jours fériés, toute l'année ou en partie. L'attrait d'un tel concept est qu'il fait goûter aux citoyens les joies des transports actifs et ce, dans un environnement optimal, sans trop soulever l'aigreur des habitués de l'automobile. À long terme et avec l'approbation générale des citoyens, il est envisageable de changer les mentalités et de multiplier les zones et les périodes de circulations interdites aux automobiles. Nous avons un exemple similaire à Ottawa, les dimanches-vélos Alcatel, où 65 kilomètres de rues sont dédiés aux bicyclettes entre 9h00 et 13h00. De plus, à Bogota on estime à 2,2 millions de personnes qui profite d'un réseau d'une centaine de kilomètres de rues fermées aux transports motorisés entre 7h00 et 14h00, chaque dimanche et jour férié. Déjà, on peut sentir le changement de mentalité. Suite à un référendum qui a eu lieu dernièrement, les citoyens de Bogota ont voté en faveur d'une interdiction totale de la circulation automobile aux heures de pointe. Cette mesure entrera en vigueur dès 2010.

On connaît tous les coursiers à vélo qui, après leur émergence à New-York, se sont répandus à travers les villes du monde. Ce service de livraison est très populaire et efficace, mais pour l'instant son utilisation est restreinte malgré son potentiel beaucoup plus grand. Devant l'ampleur des problèmes reliés aux camions de livraison qui sillonnent la voirie parisienne (saturation des axes de circulations, encombrement des trottoirs et pollution de l'air et sonore), la municipalité voudrait prochainement encourager le retour des triporteurs. Pour l'instant, le tout est administré par une petite compagnie privée qui a jeté son dévolu sur une flotte de triporteurs hybrides. Ils peuvent rouler à 20 km/h et transporter jusqu'à 100 kilogrammes relativement sans effort.

Présentement, on dénombre plus de dix millions de triporteurs à travers le monde. Ils sont principalement établis en Chine, en Inde, en Asie du sud-est et en Afrique. D'ailleurs, l'équivalent en poids du nombre de personnes et de cargos déplacés par vélo en Asie, est supérieur à celui déplacé par tous les véhicules motorisés de tous les pays d'Europe combinés . Contrairement à ce qu'on pourrait penser, ce mode de transport n'est pas un vestige de pauvreté ou d'une époque révolue. Plusieurs exemples existent dans des villes riches et la tendance est à la hausse. Le désir de faciliter les livraisons à vélo a même été intégré au Bike 2000 plan de Chicago dans le but de réduire la circulation automobile et les problèmes de congestion et de stationnement qui y sont reliés.

En Angleterre, deux compagnies de triporteurs ont réussi sur une période d'un an à livrer 220 000 kilogrammes de matériel, soit l'équivalent de 13 500 camions, sur une distance de 40 500 miles. Loin d'avoir atteint leur potentiel maximal, elles espèrent doubler leur marché. De plus, le service postal en Angleterre utilise 35 000 triporteurs d'une capacité de 25 kilogrammes chacun. Celui de la Suisse a une flotte de 3700 vélos. De son côté, Celui du Danemark n'en a que 40, mais il est combiné à un camion qui sert de bureau de poste mobile et permet un approvisionnement continu. Dans la ville d'Eugene en Oregon, les contrôleurs de stationnement opèrent à vélo, ce qui apparemment leur facilite le travail. Il n'est plus rare de voir des policiers enfourcher des bicyclettes. Enfin, la plus grosse boulangerie colombienne a échangé 200 véhicules motorisés contre 900 vélos qui lui permettent de livrer son pain à quelque 60 000 détaillants quotidiennement. Suite à ce changement, ses coûts reliés au transport ont non seulement chuté de 27% à 8%, mais la nouvelle fiabilité des livraisons lui a permis d'augmenter ses ventes.


3.3- Le cas de Toronto

Figure 8 : Population et part modale de Toronto

On retrouve à Toronto 6800 stationnements pour vélos, sept kilomètres de pistes cyclables utilitaires et 103 kilomètres en parc, 35 kilomètres de bandes cyclables, 10 kilomètres de routes cyclables et 11 kilomètres de corridors-vélo. Comparativement à la grandeur de la ville, l'ampleur des aménagements cyclables peut sembler moindre. Toutefois, l'ambition de Toronto ne s'arrête pas à offrir des aménagements spécifiques de qualité pour vélos, mais bien de planifier et de concevoir toute la voirie, à l'exception des autoroutes urbaines, propice à la circulation à bicyclette. Pour ce faire, ils ont prévu l'exemption de quelques règles de circulation pour les cyclistes (mesure qui ouvrira peut-être enfin la voie à un véritable code de la route qui prend en compte les réalités du cyclisme), la réduction des limites de vitesse pour les automobiles, la multiplication des interventions visant à réduire leur emprise et l'amélioration de l'accès aux ponts et aux tunnels pour les cyclistes. Ils prévoient également réparer adéquatement la chaussée, la nettoyer fréquemment et voir à une détection des cyclistes par des signaux de trafic automatisés.

Figure 9 : Carte du réseau cyclable au centre-ville de Toronto

De plus, Toronto se base sur le principe que chaque individu doit pouvoir accéder au réseau cyclable en moins de cinq minutes. La ville se donne jusqu'en 2011 pour accroître le réseau à environ 1000 kilomètres, dont 495 kilomètres seront des bandes cyclables, ce qui est loin du total de 166 kilomètres actuel.

D'ailleurs, plusieurs voies combinées réservées aux autobus et aux vélos ont fait leur apparition. Sur ce point, l'intérêt de l'expérience torontoise est qu'elle est basée sur le principe que les vélos circulent plus rapidement que les autobus et qu'ils n'ont donc pas à constamment se dépasser. Se faisant, la voie réservée n'a pas à être plus large, sauf dans les pentes où une surlargeur est aménagée pour permettre aux vélos de rouler plus lentement sans obstruer le passage. Suite à cette expérience, on a observé une augmentation spectaculaire de 173% des cyclistes et de 25% de l'achalandage des R-bus, tout comme une diminution significative du taux d'accidents et de 12% de la durée des trajets.

Une autre mesure innovatrice est le programme Bike Friendly Businesses, qui encourage les bureaux et les commerces à promouvoir la bicyclette en se montrant réceptifs aux besoins de ses usagers. Ils reçoivent ainsi une étiquette qui les identifie comme tel et chaque année la ville décerne des prix à ceux qui se sont le plus démarqués. Par exemple, lors de la semaine bike to work, certains employeurs offrent le déjeuner gratuitement aux individus ayant enfourché leur vélo pour se rendre au travail.

Suite à toutes ces mesures, la progression de la pratique du vélo à Toronto a été remarquable. Entre 1987 et 1993, une augmentation de 75% des déplacements à vélo vers le centre-ville a été enregistrée et en 1999, 48% des torontois se disaient cyclistes, alors que 20% d'entre eux concevaient la bicyclette comme un moyen de transport .


3.4- Le cas d'Amsterdam

Figure 10 : Population et part modale d'Amsterdam

La ville d'Amsterdam est mythique par rapport à son utilisation du vélo. Pourtant, sa réussite sur le plan des transports alternatifs n'est peut-être qu'une projection de ce qui est possible dans les villes qui commencent à se prendre en main dès aujourd'hui. En effet, si Amsterdam obtient de si bons résultats pour l'usage de la bicyclette, ce n'est pas tant parce qu'il y règne une culture du cyclisme bien ancrée comme certain voudrait le croire, mais parce qu'il y a longtemps qu'elle s'est attaquée aux problèmes de circulation liés à la congestion automobile et qu'elle a développé des facilités cyclistes.

Figure 11 : Carte du réseau cyclable au centre-ville d'Amsterdam

En effet, le gouvernement néerlandais a octroyé en 1970 pour les aménagements cyclables, la somme de 306 millions de dollars sur dix ans et a réduit simultanément le financement alloué aux autoroutes. Au milieu des années 80, le budget consacré aux aménagements cyclables représentait plus de 10% de celui de la voirie ! Dès la fin des années 1970, le Plan de Circulation Routière d'Amsterdam inclus des paramètres cyclistes et le premier réseau de voies cyclables visant à relier le centre-ville avec les quartiers périphériques apparaît en 1978. Avec le Second schéma structurel pour le trafic et le transport de 1990 et le plan-directeur cycliste néerlandais de 1992, l'objectif est maintenant d'accroître le nombre de cycliste de 30% et la fréquentation des trains de 15% d'ici 2010 .

De plus, pour sécuriser les cyclistes autant que pour leur donner préséance, on retrouve sur certaines artères des sas-vélo. Ceux-ci consistent à offrir aux intersections une zone avancée et généralement marquée par un bitume de couleur différente, où seuls les cyclistes ont le droit d'avancer lorsque le feu est rouge. Par la suite, la signalisation permet aux vélos de recommencer leur course quelques secondes avant les automobiles. Habituellement, une courte bande cyclable est dégagée sur le bord de la chaussée quelques mètres avant le sas-vélo, afin d'éviter que des automobilistes collent trop le trottoir et empêchent ainsi les cyclistes d'entrer en zone protégée. De plus, comme stratégie d'amoindrissement de la circulation automobile, le sens de circulation de plusieurs rues de la ville d'Amsterdam alternent d'un segment à l'autre et rend plus difficile la circulation de transit sur ces voies secondaires.

Figure 12 : Exemple d'un sas-vélo

La ville d'Amsterdam n'échappe pas aux problèmes reliés au vol de bicyclettes. À cet effet, elle a développé un réseau de stationnements et de services cyclismes qui porte le nom de Locker. On y retrouve des espaces de stationnement surveillés, des ateliers de réparations, des casiers et des toilettes où il est même possible de changer des couches. Devant le succès apparent de ces centres de facilités cyclistes, des négociations ont actuellement lieux pour ouvrir des succursales à même certaines gares ferroviaires, où un service de location de vélos à frais réduits serait testé. Dans la ville de Portland en Oregon, il existe un programme similaire de concentration de services pour le cyclisme nommé Bike Central. Suite à son adoption, une utilisation accrue de vélo a été observée, passant d'une moyenne de 3,1 à 15,5 jours par mois.

Au sujet de l'intermodalité, le gouvernement des Pays-Bas a inclus dans la législation, l'obligation de retrouver à chaques gares un stationnement gratuit pour vélo dans un rayon de 50 mètres et un stationnement surveillé à une distance maximale de 250 mètres. De plus, un peu comme il a été fait à Montréal avec les trains de banlieues, des stationnements pour automobiles sont situés à des points stratégiques qui permettent un bon transfert modal vers le transport en commun. Amsterdam désire maintenant innover dans cette direction et propose désormais des stationnements incitatifs où il est possible de louer des vélos. Une première infrastructure de ce genre a été installée près du stade olympique et l'intermodalité voiture vélo connaît un tel succès que la ville prévoit réaliser un second site similaire dans l'actuel stationnement de Sloterdijk.


3.5- Le cas de Montréal

Figure 13 : Part modale et population de Montréal

Avec un taux de 0,47 vélo par habitant, la province du Québec est définitivement un endroit où la culture du cyclisme règne. De 1997 à l'an 2000, le nombre de cycliste adulte y a presque doublé, passant de 900 000 à 1,7 millions. Parmi ceux-ci, la bicyclette représentait un moyen de transport pour 20% d'entre eux et était le moyen de transport principal durant la saison chaude pour 6% d'entre eux. En 2002, le réseau cyclable pan-québécois, constitué en grande partie par la route verte, s'échelonnait sur 6000 kilomètres .

Figure 14 : Carte du réseau cyclable de Montréal

Avec 44% des déplacements qui sont de huit kilomètres ou moins, Montréal à un potentiel cycliste important . Déclaré meilleure ville cyclable d'Amérique du Nord en 2001 par le magazine états-unien Bicycling, on y retrouve environ 350 kilomètres de voies cyclables et il est prévu d'allonger le réseau à 600 kilomètres avant 2010 . Il y a une dizaine d'années, on comptait annuellement 700 000 cyclistes sur la piste cyclable du Canal Lachine, 290 000 sur celle de la rue Christophe-Colomb et 135 000 sur celle de la rue Rachel . Selon un sondage réalisé en 1988, 84% de la population montréalaise définissait la circulation comme étant un problème assez ou très sérieux et désirait que l'automobile soit bannie du centre-ville dans une proportion de 42%. Deux ans plus tard, c'est 64% des montréalais qui espérait que l'accès au centre-ville soit réservé à certains usagés comme les autobus, les taxis et les véhicules de livraison. En 1991, c'est 60% des canadiens qui approuvaient l'idée que les centres-villes soient interdits d'accès aux automobiles un jour sur deux .

La situation s'étant aggravée depuis, il n'est donc pas surprenant de voir à Montréal plusieurs projets visant à promouvoir l'usage de la bicyclette et à restreindre celui de l'automobile émerger. Par exemple, le Plan de transport vise à réduire la dépendance à l'automobile et par le fait même son omniprésence en ville, en utilisant cette dernière de façon plus judicieuse et en misant sur un usage accru du transport en commun et des transports actifs. Pour ce faire, il entend organiser le système de transport de manière à ce que les citoyens puissent accéder sans voiture à toutes les activités sur le territoire de la métropole. De plus, il prévoit effectuer un meilleur partage de l'espace public pour créer des aménagements plus conviviaux qui amélioreront les conditions de la pratique du vélo. Enfin, il statut que Montréal veut promouvoir la bicyclette comme moyen d'accès au travail et pour les déplacements d'affaires .

Il y a aussi le Plan d'action vélo qui est attendu pour l'automne 2006. Celui-ci sera intégré au Plan de transport et traitera autant de l'entretient et de la prolongation de la période d'opération, que du développement et de la mise aux normes de l'infrastructure cyclable. Notamment, seront abordé le parachèvement du réseau cyclable pan-montréalais et des mesures afin d'améliorer l'accès au centre-ville à vélo et favoriser la circulation sécuritaire des cyclistes. Tout ça dans le but de faire la promotion de ce mode de transport pour tous les motifs de déplacements .

De plus, l'arrondissement Ville-Marie élabore présentement un service de vélos en libre-service qui espère-t-on, sera opérationnel dès 2007. Ceci est sans compter certains projets soutenus par les citoyens comme la piétonnisation de l'avenue du Mont-Royal et de la rue Sainte-Catherine. Enfin, il y a aussi le projet de prolongement du pont de la Concorde, qui créerait un nouveau lien entre la Rive-Sud et Montréal réservé au transport en commun et aux modes de transports non motorisés. Comme il a été mentionné récemment dans La Presse, il n'y a rien qui empêche Montréal de devenir « la plus grande ville « marchable » d'Amérique du Nord et la ville du transport en commun du continent » .


4- Pour une ville cyclable...

Selon Vélo-Québec : « Le cycliste choisi généralement son itinéraire cyclable en tenant compte de trois critères :
Le confort : le cycliste privilégie les voies cyclables qui présentent une chaussée uniforme, qui sont peu exposées au bruit et à la pollution de la circulation motorisée et qui le protègent du vent et des intempéries.
La sécurité : le cycliste se sent plus en sécurité sur un itinéraire continu composé de voies cyclables et de routes à faible circulation motorisée.
L'efficacité : pour ses déplacements utilitaires, le cycliste cherche à minimiser ses efforts et privilégie un itinéraire direct, composant le moins d'arrêts possibles pour pouvoir maintenir sa vitesse. Il évite également les dénivellations trop fortes. »

Plusieurs aménagements permettent de rencontrer ces critères et il n'en tient qu'aux décideurs de les mettre en place. En effet, il n'y a qu'à regarder tous les exemples internationaux déjà mentionnés pour s'en convaincre. Pour éviter de répéter, nous nous contenterons dans cette dernière partie, d'aborder d'autres façons de procédées qui vont de pair avec l'objectif d'instaurer un cadre urbain favorable à la multiplication des vélos.


4.1- Quelques notions d'aménagements cyclables

Une des options la plus pertinente que les villes peuvent adopter, est certainement la réalisation de mesures d'amoindrissement de la circulation motorisée. Pour y parvenir, il est utile de concevoir des rues qui ne sont par rectilignes, notamment en alternant le stationnement en épi et parallèle ou d'un bord à l'autre de la rue, de façon à rendre la trajectoire sinueuse. Une perspective resserrée incite aussi à rouler plus lentement. Implanter des arbres au bord de la chaussée, réduire les marges de recul minimales et autoriser des constructions plus hautes peuvent aider à ce phénomène. Dans tous les cas, il faut faire bien attention de ne pas obstruer le champ de vision des entrées de stationnement lorsqu'il y en a. De plus, on peut réduire la largeur de la chaussée en aménageant une piste cyclable et ou un terre-plein, en élargissant les trottoirs et en instaurant le stationnement en épi. Enfin, on peut aussi aménager des dos d'ânes allongés et des passages piétons surélevés .

Il apparaît aussi que les cyclistes en général apprécient des aménagements cyclables qui empruntent les chemins le plus direct possible et sont bien balisés, continus et sécuritaires. En effet, même si des mesures visant à combiner les vélos au reste de la circulation sont souhaitables, elles ne sont pas suffisantes puisque seuls les cyclistes les plus expérimentés se sentent à l'aise dans une telle situation. Pour assurer une continuité dans le réseau cyclable, il peut être nécessaire de permettre au vélo d'emprunter des sens uniques à l'inverse et de rouler sur certains trottoirs. Si de prime abord de telles dispositions peuvent paraître inquiétantes, rassurez-vous, il n'y a pas tant de danger. En effet, si certaines rues sont en sens unique, c'est soit pour empêcher le trafic de desserte d'y circuler ou parce que la rue est trop étroite pour que deux automobiles s'y croisent. Bref, pourquoi une bicyclette qui prend beaucoup moins d'espace ne pourrait pas s'y aventurer lorsqu'il y a suffisamment de place ; impératif physique qui est très souvent rencontré.

De plus, du côté de la sécurité, les pistes cyclables doivent être bien éclairées la nuit et le moins isolées possible. Sinon, elles deviennent non utilisables pour une bonne partie de la population, qui s'y sent menacée à la tombée de la nuit. Il y a aussi les vols de bicyclettes qui sont un véritable fléau et auxquels n'importe quel cycliste est exposé. Présentement, les cyclistes font face à un dilemme : avoir un bon vélo rend l'expérience de pédaler beaucoup plus agréable, mais les risques de se le faire voler sont énormes. Même les vieux vélos sont menacés ! Pourtant, si on veut encourager les gens à enfourcher leur bicyclette, il faut leur permettre d'utiliser des bolides en bonne condition qui nécessitent moins d'effort et qui évitent bien des soucis mécaniques. Lorsqu'on se fait voler une voiture, la police entreprend des démarches. Chose qu'elle ne fait malheureusement pas pour les vélos. À cet effet, nous devrions nous inspirer d'un programme qui a pris naissance au Danemark et qui gagnerait grandement en efficacité en s'internationalisant. Avant 1990, les bicyclettes volées représentaient 25% des réclamations d'assurances au Danemark pour un total de 30,4 millions en indemnisation. Afin de contrer ce fléau, l'association danoise des compagnies d'assurances a financé avec 800 000$ un fichier informatisé et centralisé de recensement des vélos volés. À l'aide de celui-ci, les policiers font des vérifications surprises sur le terrain qui sont très rapides à effectuer. Elles permettent enfin aux cyclistes de retrouver leur vélo. Juste par la publication de ce programme, les vols de bicyclettes ont baissé. . Bien sûr, il faut continuer en plus à ajouter des stationnements pour bicyclettes. Ils sont en nombre nettement insuffisant à Montréal. Un stationnement pour vélo devrait, en plus d'être sécuritaire, permettre d'attacher au moins la roue avant et le cadre, et de le soutenir de façon adéquate afin de le stabiliser et de rendre possible le chargement des paquets ou d'un bébé par exemple.


4.2- Le code de la route

Lorsque la vitesse des véhicules n'est pas exagérée, il est possible aux bicyclettes et aux automobiles de se partager la chaussée. Le problème est que bien souvent, d'un côté comme de l'autre, chacun ignore les réalités respectives de la conduite de l'autre. Ils se nuisent donc en effectuant des manœuvres qui peuvent être dangereuses. Intégrer des cours de notions sur la circulation à bicyclette à l'école et obliger les automobilistes à s'instruire sur le sujet avant l'obtention de leur permis aideraient grandement à une utilisation multimodale sécuritaire de la voirie. Pour l'instant, il est clair que la majorité des cyclistes n'apprécient pas la présence des automobiles. Ils empruntent donc souvent des voies secondaires lorsqu'aucune piste cyclable ne leur est proposée. Toutefois, les rues où la circulation est légère sont celles où il y a généralement le plus de panneaux d'arrêts. Exactement comme pour une voiture, redémarrer à vélo est la partie qui demande le plus d'énergie et les arrêts obligatoires fréquents sont donc problématiques. Présentement, les bicyclettes sont tenues aux mêmes règles de conduite que les automobiles et doivent donc s'immobiliser au moins trois secondes aux intersections présentant des panneaux d'arrêts. Pourtant, rouler à vélo est loin d'être comme circuler en automobile. Une bicyclette est plus légère et freine donc plus rapidement. Elle atteint généralement des vitesses beaucoup moins élevées, et en plus d'offrir un champ de vision beaucoup plus étendu, fait en sorte que les yeux du cycliste sont complètement à l'avant du véhicule. Bref, un cycliste est capable de voir si la voie est libre avant même d'être engagé dans l'intersection et n'a qu'à ralentir légèrement pour la franchir de façon sécuritaire.

De plus, les feux de signalisation devraient être synchronisés selon la vitesse des bicyclettes plutôt que celle des automobiles. Une telle mesure ralentirait non seulement la vitesse de croisière des véhicules motorisés, mais permettrait aussi aux vélos de conserver la leur. Enfin, le code de la route stipule présentement qu'une bicyclette n'a pas la permission de circuler entre deux véhicules en mouvement. Toutefois, les vélos n'ont pas plus le droit de rouler dans les voies réservées aux autobus et aux taxis, les plaçant de facto en position d'illégalité quoi qu'ils fassent. Suite aux nombreuses expériences tentées à travers le monde, il est maintenant évident que l'accès des vélos à ces voies réservées est bénéfique pour tous. En somme, le code de la route est présentement modelé pour l'automobile et il démontre plusieurs faiblesses lors de son application aux modes de transports non motorisés. Il en résulte que les cyclistes se sentent non seulement lésés, mais finissent par y déroger. La chose intelligente à faire serait donc de réévaluer ce dernier et de le reconfectionner de façon à assurer un partage de la voirie plus sécuritaire et efficace.


4.3- Les livraisons à vélo

Contrairement aux véhicules motorisés, les triporteurs ne coûtent pas cher à l'achat, à opérer et à entretenir. Ils ont aussi un taux d'accident moins élevé et ne polluent pas. Malheureusement, notre monde moderne les présente souvent comme un vestige de sous développement et plusieurs villes s'efforcent de les faire disparaître. C'est le cas de Jakarta où 40 000 triporteurs ont été bannis et d'Abu Dhabi aux Émirats arabes qui confisque systématiquement ce type de vélo depuis 1981 . Pourtant, autant pour des raisons d'efficacité, que de rentabilité économique ou environnementale, nous gagnerions à encourager ce mode de transport pour les marchandises.

Pour ce faire, les villes doivent encourager la haute densité et la mixité des usages, développer des incitatifs économiques et aménager des réseaux cyclables de qualité et sécuritaire pour le transport en vélo. Les triporteurs prennent plus d'espace qu'une bicyclette ordinaire et nécessitent donc des voies plus larges leur permettant de se croiser aisément. Des panneaux de signalisation des distances seraient aussi une bonne idée. Parce qu'un vélo chargé demande plus d'effort à son conducteur, ce serait un atout si on installait des feux de circulation synchronisés ou des détecteurs qui changeraient au vert à leur arrivée .

Évidemment, ce type de livraison est restreint à de courtes distances et doit donc être développé parallèlement avec une stratégie d'intermodalité. Par exemple, il existe en Angleterre un système de transbordement où les triporteurs acheminent leur cargaison à une gare. Des trains se chargent ensuite d'effectuer le relais entre deux villes où d'autres triporteurs livrent enfin la marchandise . Le même processus serait possible avec des camions. D'ailleurs, une étude aux Pays-Bas a démontré que les camions de marchandises roulant dans les villes ne sont généralement pleins qu'à 50% de leur capacité. En maximisant leur chargement par des centres de transbordement, on estime une diminution du kilométrage journalier à environ 19 000 kilomètres . Du même coup, on n'endommagerait moins le réseau viaire et ferait baisser ses coûts d'entretiens, tout en réduisant la pollution, le trafic, le bruit, les vibrations et le gaspillage énergétique.


Conclusion

En somme, bien que l'automobile soit utile, voire indispensable à certains moments (lors de longues distances, pour les personnes à mobilité réduite et certains types de transport de marchandises), « la voiture particulière est incompatible avec la ville : elle accapare tout l'espace piéton, empêche toute amélioration des transports et est source de nuisances et de gaspillages. Aussi doit-elle être considérablement limitée dans la ville, au point de ne plus être utilisée que pour des usages très restreints. » Toutefois, il ne suffit pas d'imposer un tel changement de direction dans les transports. En effet, il faut instaurer des conditions propices à ce qu'une grande proportion de gens n'aie plus envie ni besoin de se servir de leur automobile pour les déplacements urbains. Pour y arriver nous devons restructurer les schémas métropolitains des transports, de manière à offrir des solutions de rechange basées sur trois modes de déplacements : soit les transports actifs, collectifs et semi-collectifs comme les taxis.

Dans une telle stratégie, il est évident que le vélo a une grande part à jouer et qu'il faut mettre en place des aménagements et des politiques favorables à l'expansion de sa part modale. Partout sur la planète, les expériences tentées par le passé prouvent non seulement qu'il s'agit d'une bonne voie à suivre, mais que les attentes vis-à-vis de la bicyclette ne sont pas démesurées et qu'elle est bel et bien un véhicule avantageux et concurrentiel en zone urbaine. De plus, il ne faut pas oublier que la culture du cyclisme n'est pas un acquis, mais qu'elle se développe. Si utiliser le vélo quotidiennement pour ses déplacements peut sembler un effort incommensurable au début, plusieurs se rendent compte qu'il n'en est rien par la suite et l'adopte naturellement. Dans un monde où l'urbanisation n'a jamais été aussi intense et rapide, les agglomérations urbaines sont à un point tournant de leur histoire. Nous avons le choix : continuer de les déshumaniser ou prendre une avenue verte, qui plongera les habitants dans un environnement agréable et à l'échelle de la vie.


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